声音

　　今年的1月3日，在中国的北海上演了一场中国选手与欧洲选手的卡赛团体对抗，结果出人意料，中国队取得胜利。

　　要知道，在欧洲，卡车大赛已经开展了30年，而在中国还处于起步阶段。欧洲冠军车手奥利弗不服气地说：“对赛车和场地的不适应是我们失利的主要原因。欧洲卡赛有专门的赛道，比赛规则也是和F1一样，而中国的卡赛是场地赛，比赛更侧重技巧，虽然我们的队员比赛用时短，但由于失误造成的罚时过多。另外在欧洲赛场我们驾驶的是高达1000马力的赛车，对300多马力的中国赛车一时还难以适应。”言语中带着对于失利的沮丧和对于中国卡赛的另一种看法。

　　其实，对中国卡车大赛有“微词”的不仅是奥利弗。最近，全国卡和大赛组委会做的一项民意调查显示，大多数卡车赛手希望比赛更有难度更有挑战，企业认为普通的场地赛不足以发挥赛车的极限性能，而观众则希望比赛更加刺激。

　　卡车作为运输工具被用到赛场上，实现了其功能的一次突破。但除了场地技巧之外，卡车还能怎么玩?这是一个不能回避的问题。

　　可能

　　卡车还能怎么玩?这个问题其实也不难回答，看看国外的卡车比赛就行了。

　　首先，风靡欧洲的卡车大赛是在F1赛道上进行的极速对抗，几十辆赛车同时发车，几十圈的赛程，不仅有国家杯赛，还有欧洲杯赛。卡车大赛在欧洲，其影响力仅次于F1，而从规模而言，则远远超过F1，一年大大小小好几十场比赛，奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚等世界知名卡车品牌悉数参赛。

　　相比之下，一些鲜为人知的超级玩法在欧洲也是被无数的卡车发烧友们极力推崇，其震撼刺激的场面比场地竞速赛有过之而无不及。比如，沼泽越野赛、戈壁越野赛、山路回旋技能赛、大仰角爬坡赛等等。这些项目都要用动辄超过10吨的重型卡车来完成，四驱、六驱甚至八驱的超级越野战车在泥泞中、在丛林里、在工地上纵横驰骋，有如天外来客。

　　当然，还有大家所熟悉的达喀尔拉力赛，其中也有卡车组的比赛，只不过数量很少，从来没有成为众多电视台关注的重点。但从达喀尔比赛的艰难程度可想而知，参与那样的赛事，对车对人对组织者都是极限的考验。另外，在美国也有赫赫有名的纳斯卡赛事，而且多以皮卡作为比赛的道具。

　　卡车作为一个巨大的玩具，玩法已经五花八门，但哪些能够拿到中国来，让中国的赛手过过瘾，让中国的观众饱饱眼福?这个问题一时还真难以回答。

　　制约

　　国内卡车大赛能够移植欧洲的比赛方式吗?带着这个问题，记者采访了业内相关人士。一位重卡企业的车辆技术负责人表示，卡车想要适应恶劣的用车环境，对车辆的发动机和机械系统有严格的高标准，短距离内翻越障碍需要车辆能够在瞬间爆发更多的扭力，需要选择多档位变速箱以及大速比驱动桥，另外在整车的装配方面也要经历比普通车辆多得多的复杂加固工序，以保障在车辆剧烈颠簸时不至于造成重大的损伤。确实如这位技术人员所说，卡车大赛对车辆的破坏性，越野赛会达到极致，当卡车在公路上正常行驶都难免出故障的时候，谁又会有信心把自己的产品拿出来做这种没有把握的冒险呢?

　　除了整车的强度和可靠性，发动机动力也是一大拦路虎。就在年初，沃尔沃卡车公司刚刚推出了拥有700匹马力的量产卡车，沃尔沃卡车公司也成为全球首家突破700马力大关的卡车厂商，成为大家津津乐道的事情。殊不知在欧洲的卡车大赛上，赛车早已突破了1000马力，当然那是通过超级改装实现的，并不是量产的发动机。而在中国，目前400马力以上的重卡就已经是凤毛麟角了。即使进行超级改装，又有谁的发动机能满足这种特殊的需要呢?

　　要想玩出心跳，赛车是首当其冲的瓶颈，但困难还远不止如此。卡车大赛的资深车手李文彬说，“如果在中国举办卡车的越野赛，无疑会给广大的卡车赛手出一道难题。” 他认为尽管很多赛手也都接触过不同程度的越野，但是车辆上还需要适应。除了在驾驶技术上需要熟练外，李文斌从赛手角度还提到了另一个问题，那就是参与的门槛问题。他说，“更多的比赛项目固然好玩，但如果降低参与比赛门槛，想必会有更多的人愿意参与进来。”他表示担心的是，圈里的很多朋友还并没有取得参加专业越野比赛的“D”照，花钱拿执照再比赛，这就抬高了比赛的门槛。有多少人会自己掏腰包花四、五千块钱再搭上好几天的时间去拿一个中汽联的比赛执照，叫人心里没底。

　　除此之外，卡赛组委会的人还要费更多的脑筋，比如场地问题。目前中国大大小小的越野赛道也不少了，但无一例外都是为小车比赛而设计的，赛道的宽度、障碍的高度、设施的强度等都无法承受比小型越野车重三、四倍的重型越野卡车的“蹂躏”。要想玩出新花样，必须对现有场地动大手术。

　　纵观各种制约因素，我们不得不承认，国外的超级卡车大赛实在是樱桃好吃，树却难栽。 中国的卡车大赛，面临的是绕不开的挑战。但机会也许就潜伏在这些困难之中，对卡车企业来讲，实现一个听上去无法实现的目标，往往能获得最大的价值回报。